Ещё походит: ремонт и обслуживание Renault Duster I
Дастер – это как фильмы Фёдора Бондарчука. Можно не признавать как искусство, но отрицать существование нельзя. Дастеров много, они популярны, неоднозначны и рассчитаны на очень и очень массовое потребление. И многие их любят. Иногда даже заслуженно.
Немного истории
История Дастера скучна, но напомнить её надо. Наверное, не все помнят, что впервые Дастер появился в 1980 году. Само собой, к современному Дастеру он абсолютно никакого отношения не имел. Просто так получилось, что румынский ARO 10 в Великобритании был известен под именем Dacia Duster.
А вот наш сегодняшний герой появился только в 2009 году, причём продажи (кроме России) начались только в 2010 году. Кроссоверный бум уже вовсю катился по нашей стране, и затягивать с выходом этого автомобиля на отечественный рынок было нельзя. Но затянули, и в итоге первые обладатели Дастера в России появились в 2012 году.
Задача перед Рено-Ниссан стояла сложная: сделать машину не только быстро, но и дёшево. Но у этих ребят на такой случай наготове была платформа В0, на которой можно построить всё, от седана до хетчбека. В этот раз построили кроссовер. Оно оказался весьма «логаноподобным», причём дело не только в передних дверях от Сандеро, но и во многом другом. Во-первых, ещё на стадии предзаказа Дастер стал бестселлером. И впоследствии он прочно обосновался в топе продаж на многие годы. Ну и во-вторых, самые простые комплектации в 2012 году очень напоминали самые простые комплектации Логана. У машины были колёса, руль, тормоза, мотор и коробка передач. Но и этого хватило для ошеломительного успеха: первый миллион Дастеров выпустили за пять лет.
В 2015 году вышел рестайлинговый Дастер, но сегодня речь не о нём. Наша машина – одна из самых ранних. Интересно, как она себя чувствует в своём возрасте? Спойлер: неплохо.
Двигатель
У Дастеров было несколько моторов: бензиновый 16-клапанный K4M объёмом 1,6 литра (102 л.с. до рестайлинга и до 114 л.с. после), двухлитровый F4R (135 и 143 л.с. соответственно) и дизельный 1,5-литровый K9K (90 и 109 л.с.). В нашей машине стоит самый простенький К4М мощностью 1,6 л.с. Но простенький – это не значит, что плохой. Мотор этот очень удачный, с хорошим ресурсом и недорогим обслуживанием. Посмотрим, что во сколько обойдётся.
Но начнём не с замены масла (хотя обычно мы с него и начинаем), а с важного замечания. Обратите внимание на цвет мотора. То, что его покрывает, это остатки реагентов с дороги. Мотор не мыли уже долго, и это плохо. Кто-то скажет, что мыть мотор – занятие рискованное. Отчасти соглашусь, но не мыть мотор совсем – это уже не риск, а убийство. И дело не только в возможном перегреве (тут у нас масляной шубы нет, так что риск минимален), а в стремительной коррозии всего крепежа и элементов электропроводки. Так что первое, что посоветовали нам в сервисе, это собрать в кулак волю и помыть двигатель. Хорошо, это мы усвоили, что дальше?
А дальше – регламентное ТО. Поменять масло можно самому – ничего сложного нет. Правда, и экономия небольшая – всего 600 рублей. Но если их жалко, то идём за маслом (родное Elf 5W30 вполне неплохое, 3500 рублей), фильтром, и вперёд – на яму или подъёмник. Фильтр мы купили Goodyear (артикул GY1209). Он нисколько не хуже оригинала, а главное – и хорошо очищает масло за счёт финского фильтровального материала Ahlstrom, и стоит недорого. Сложность при замене только одна: как бы не сломать в двух местах руку, чтобы открутить старый фильтр и вкрутить новый. Теоретически с фильтром справиться можно, но первый раз это будет непросто.
